用沥青材料铺设公路，作为一种新技术，最早起源于近代西方工业国家。19世纪初，英国人在格洛斯特郡铺设了第一条煤焦沥青碎石路，打开了潮水。但那时候，世界各国对这项新技术的认识和应用都还很初级。

日本作为亚洲第一个现代化国家，明治维新后很快掌握了这项技术。1878年，日本就成功铺设了第一批沥青路段。此后，随着日本民族资本主义的兴起，工业体系建设日益完善，道路建设也进入了一个新的发展阶段。

20世纪初，日本利用较强的经济实力，大规模升级改造了国内公路网。1911-1914年，日本政府出资对全国主要道路进行了沥青铺装。尽管初期质量还存在问题，但这标志着日本公路建设步入了铺路时代。

尽管上海也在1920年率先铺设了我国第一条沥青道路，但由于国力薄弱，依靠农业为主的经济形态，以及后来长期的战争动荡，我国公路建设进度明显滞后。到1949年后，沥青道路才逐渐在城市和公路干线应用。

成立不久的新中国政府面临着庞大的建设任务。在物资匮乏的背景下，许多高速公路起初选择以便宜的水泥进行铺设。1996年，深汕高速开通之初，沥青路段亦尚属少数。这与当时我国工业生产能力相匹配。

进入21世纪，随着经济持续增长，我国公路建设资金额大幅增加。已有统计显示，2020年我国公路投入超过3万亿元人民币。但相比日本，我国地域辽阔，人口规模和车流量也都远超日方，给公路施工带来更大压力。

在交通与物流需求不断增长的今天，如何平衡投入与效率乃是我国一直面临的课题。目前，我国公路总里程已达535万公里，但质量仍需不断提升。与日本相比，我国在技术与管理上的先天差距同样不容忽视。

我国公路返修频繁，与日本存在技术差距的同时，更多原因在于历史文化背景和国情决定的差异。作为一个人口大国，不仅地域广阔，我国公路总里程已经达到535万公里，目前汽车保有量也超过4.3亿辆，这直接决定了我国公路面临的复杂性和难度巨大。

相比之下，日本是一个小国，总人口仅1.25亿，公路总里程也只有123.7万公里。同时期日本的汽车保有量约7852万辆，车流量相对更容易控制。这种规模上的差异决定了我国公路系统承载能力的巨大压力。

相对较小的地形给日本带来区别，也减少了公路涉及的复杂因素。而我国区域间气候差异大，地形构造复杂多变，这对道路质量的影响程度不容忽视。

举例来说，南方地区因热带季风气候，沥青路面面临的腐蚀风险大于日本；西北及东北地区严寒天气也给路面带来更大挑战。

我国经济发展水平虽在不断提升，但与发达国家相比，公路建设与维护还需要长期不断投入。日本由于工业起步较早，经历了战后美援等因素的影响，公路管理技术整体还处于先进水平。克服这种差距需要我国投入更多人力物力。

要缩短我国公路质量与日本之间的差距，需要采取系统而全面地对策。只有深入分析各自国情下的优势和薄弱环节，才能找到合理而可持续的对策方向，使我国公路建设不断向高水平发展。